Εισιτήρια

Τα επιχειρήματα στην Ελλάδα είναι εισιτήριο στην τρέλλα και τα επιχειρήματα γύρω απ' το γνωστό θέμα της αύξησης τιμών και της άρνησης πληρωμής των εισιτηρίων δε θα αποτελούσαν εξαίρεση φυσικά.

Οι συγκοινωνίες στο πολιτισμένο κομμάτι του πλανήτη, εκεί δηλαδή όπου υπάρχουν και λειτουργούν σωστά, παρέχονται από το κράτος και συντηρούνται ως κόρη οφθαλμού. Κατά πόσο οι υπηρεσίες τους τιμολογούνται έτσι ώστε να βγάζουν τα έξοδά τους με δικές τους δυνάμεις ή επιδοτούνται από τον κρατικό προϋπολογισμό είναι μια σύνθετη απόφαση με κριτήρια όχι στενά οικονομικά (δηλαδή οικονομικά περιορισμένα στον οργανισμό παροχής συγκοινωνιών), αλλά ευρύτερα οικονομικά (δηλαδή βελτιστοποίησης των συνολικών οικονομικών της κοινωνίας) και κοινωνικά.

Μου είναι πρόσφατο το παράδειγμα της Κυανής Ακτής, όπου με εισιτήριο ενός Ευρώ μπορεί ο καθένας να μετακινηθεί οπουδήποτε ανάμεσα στις πόλεις της (Νίκαια, Κάννες, Μονακό κ.λπ.) και γενικώς οπουδήποτε σε ένα πυκνό δίκτυο με πυκνή υπεραστική εξυπηρέτηση. Δεδομένου του προβλήματος περιορισμένης χωρητικότητας, που έχει το βασικό παραλιακό δίκτυο της περιοχής, η λύση αυτή προφανώς εξυπηρετεί και αυτόν τον σκοπό (ο οποίος εξυπηρετείται κι από άλλα παρόμοιας αντίληψης μέτρα, όπως πυκνό δίκτυο δανειζόμενων ποδηλάτων για κίνηση μέσα στην πόλη). Επίσης εξυπηρετεί και ενθαρρύνει την τουριστική κίνηση, που αποτελεί τη "βιομηχανία" της περιοχής. Προφανώς ο εν λόγω οργανισμός δεν βγάζει τα έξοδά του, θα έλεγα ότι πρέπει να βάζει βαθιά το χέρι στο γαλλικό κρατικό προϋπολογισμό.

Με δυο λόγια το επιχείρημα "τι ντροπή που ο οργανισμός αστικών (και άλλων) συγκοινωνιών δε βγάζει τα λεφτά του" σκέτο, χωρίς συνδυασμό με άλλα ζητήματα, είναι απλή, θα έλεγα χυδαία, προπαγάνδα. Τα προβλήματα του οργανισμού αστικού συγκοινωνιών είναι πολλά, και ίσως το λιγότερο σπουδαίο απ' αυτά σε μια οργανωμένη κοινωνία είναι το θέμα των ελλειμμάτων, με την έννοια που είπα παραπάνω.

Προφανώς σε μια πόλη κυκλοφοριακού χάους το τελευταίο που θέλουμε είναι να βγάζουμε κόσμο απ' τα μαζικά μέσα μεταφοράς και να τον βάζουμε στα ιδιωτικά αυτοκίνητα και στα ταξί, κατεύθυνση προς την οποία οδηγεί το ακριβό εισιτήριο, αν και το ακριβό εισιτήριο έχει και μια καλή επίδραση: Οδηγεί τις κοντινές μετακινήσεις προς το ποδήλατο ή το περπάτημα.

Η απόσταξη του περί το έλλειμμα θέματος σε δυο μόνο ζητήματα οδηγεί τη δική μου τουλάχιστον σκέψη. Το ένα είναι πως αποτελεί το μοναδικό επιχείρημα για τη συμπίεση των μισθών των οδηγών, ενός κλάδου με σκληρή συμπεριφορά και αποτελεσματικούς τρόπους αντίδρασης (που έχουν να κάνουν με την ακινητοποίηση των μέσων μεταφοράς και τη μετατροπή σε χάος της ζωής της πόλης). Το άλλο είναι το ποιος τελικά πληρώνει το μάρμαρο και πώς αυτό ρυθμίζει περαιτέρω την οικονομία. Πληρώνει ο ίδιος ο μετακινούμενος εργαζόμενος, χρηματοδοτώντας εν μέρει την δυνατότητά του για καλύτερη εργασία και εν μέρει τον (μεγαλο- ή μικρο-) εργοδότη του που μπορεί να προσλάβει εργαζόμενους μέσα από μια ευρύτερη δεξαμενή πιθανών εργαζομένων (γεγονός που υποσκάπτει τον πρώτο από τους δύο στόχους); Πρέπει να πληρώνει ο μετακινούμενος με το ιδιωτικό ή επαγγελματικό του μέσο για το γεγονός ότι οι χρήστες των λεωφορείων του αδειάζουν το δρόμο; Γενικά οι ελεύθεροι επαγγελματίες πληρώνουν κάτι γι' αυτό μέσω των φόρων τους όταν οι συγκοινωνίες επιδοτούνται απ' το κράτος. Όμως ειδικά στην Ελλάδα της φοροδιαφυγής των ελεύθερων επαγγελματιών πώς θα συμβεί αυτό;

Κι εκεί που σκεφτόμουν όλα αυτά αυταπατώμενος ότι ζω ίσως σε πολιτισμένο κράτος ήρθε μια εκπομπή της τηλεόρασης και μ' έβγαλε απ' τη αυταπάτη, η βιογραφία του Γιαγκούλα. Όταν μόλις ογδόντα χρόνια πριν από τώρα η Ελλάδα ήταν χώρα της ληστείας, για ποια οργάνωση μπορούμε να συζητάμε σήμερα;